En 2009, le consortium international Grupo Unidos Por el Canal (GUPC), mené par l'entreprise espagnole de BTP Sacyr, a emporté l'appel d'offres pour la construction d'un jeu d'écluses permettant le passage des porte-conteneurs dit "post-Panamax" (plus de la moitié de la flotte mondiale), de trop grandes dimensions pour les écluses centenaires.
Avec son offre à 2,3 milliards d'euros (3.2 milliards de dollars), GUPC était à la fois le moins-disant et le seul à s'inscrire dans la limite des fonds prévus par l'Autorité du Canal de Panama (ACP) pour la réalisation des travaux. Des câbles américains rendus publics par Wikileaks révèlent d'ailleurs que pour l'un des rivaux malheureux de GUPC, l'étasunien Bechtel, cette somme ne payait même pas le béton nécessaire au projet.
Depuis 2012, on sait que le chantier du canal ne sera pas terminé dans les temps, c'est-à-dire fin 2014, pour le centenaire de la voie interocéanique: la livraison aurait lieu fin juin 2015. Le taux d'avancement de la réalisation des écluse est de 65%, indique le consortium.
Au cours des derniers mois, le rythme des opérations s'est ralenti, alors que le consortium connaissait des problèmes de trésorerie. Et le 31 décembre, GUPC a mis en demeure l'Autorité du Canal de s'engager sous trois semaines au paiement de près de 1,2 milliards d'euros au titre de surcoûts des travaux. En cas de refus, le chantier serait paralysé à compter du 20 janvier. Le consortium est cependant prêt à faire un geste si l'ACP lui verse rapidement 400 millions d'euros.
Les causes du dépassement de budget
GUPC attribue le dépassement du budget à des inexactitudes dans le dossier fourni par l'ACP au consortium. Le basalte extrait du Pacifique et qui devait servir de base pour la fabrication du béton ne s'y prête pas, il a fallu en trouver ailleurs et l'Autorité du Canal a longtemps refusé le nouveau mélange proposé. En outre, le béton employé doit avoir une durée centenale, mais si Sacyr voulait effectuer ses tests d'imperméabilité sur du béton coulé depuis un an, l'Autorité du canal exigeait qu'ils soient faits sur du béton plus jeune (l'imperméabilité et la résistance au chlore contenu dans le sel marin se renforcent avec le temps). GUPC a donc dû modifier encore ses formules chimiques. Ces questions de basalte et de béton ont, selon le consortium, entraîné une prise de retard de 365 jours et un surcoût de 880 millions de dollars.
En outre, les informations géologiques de l'Autorité du Canal ne faisaient pas état de l'importante présence de boue à l'emplacement de la construction du nouveau jeu d'écluses côté Pacifique. Pour en garantir la solidité, il a fallu draguer treize mètres d'épaisseur de limons et utiliser davantage de béton que prévu. Conséquences: 120 millions de dollars et 120 jours supplémentaires.
Prendre de l'avance sur le retard
D'après les calculs du consortium, les jeux d'écluses devraient donc être livrés en février 2016. Mais Sacyr et ses partenaires espèrent bien achever les travaux plus tôt, et bénéficier d'une prime de 215.000 dollars par jour d'avance, avec un plafond de 50 millions de dollars. Selon le contrat actuel, tout retard par rapport à la date du 22 octobre 2014 entraîne des pénalités de 300.000 dollars par jour, avec un plafond de 54,6 millions de dollars. L'ultimatum de GUPC à l'Autorité du Canal, réitéré hier, est donc également un moyen de pression pour renégocier la fin des travaux.
Mais l'Autorité n'entend pas céder et aller au-delà de son offre de 100 millions de dollars, quand GUPC exige une avance quatre fois supérieure pour ne pas interrompre le chantier. Et elle menace à son tour: elle est prête, s'il le faut, à terminer les travaux en se passant des services du consortium. Elle y investirait notamment les 600 millions de dollars de fonds de garantie versé par GUPC, dont 450 font l'objet d'une caution de la part de l'Espagne. La Cour des Comptes, qui s'est récemment penchée sur la question, a d'ailleurs jugé cette caution "irrégulière".
Des pertes colossales
Le retard de livraison des nouvelles écluses entraînent évidemment un important manque à gagner pour l'économie du Panama, qui repose presque tout entière sur son canal, mais également pour les ports voisins qui ont entrepris des travaux pour accueillir les monstres des mers. C'est le cas de Miami, qui a investi 220 millions de dollars dans le dragage du port et un milliard dans la construction d'un tunnel pour relier celui-ci au réseau autoroutier; mais également des ports colombiens de Cartagena, sur la côte caraïbe, et de Buenaventura, sur le Pacifique. La Jamaïque et le Costa Rica se préparaient aussi à tirer profit de l'ouverture du canal aux post-Panamax en 2015.
Et maintenant?
Si l'on peut raisonnablement penser qu'une solution sera trouvée pour achever les travaux, il reste une autre inconnue: la qualité de ceux-ci. Toujours d'après des câbles révélés par Wikileaks, le Ministre des Affaires Etrangères de l'époque de l'adjudication - et aujourd'hui vice-président - Juan Carlos Varela, ne faisait aucune confiance à Sacyr pour mener à bien l'élargissement. "On ne peut pas faire du travail d'apprenti pour quelque chose d'aussi important que le canal", aurait-il déclaré en 2010.
Véritable risque ou regret d'un partisan d'une offre étasunienne? L'avenir le dira, mais le canal de Panama n'a pas fini de faire scandale.